Die angenäherte Wirtschaftlichkeitsuntersuchung zwecks Vergleich der 9 Alternativen A.1 bis C.3 erfolgt nach der Annuitätsmethode unter Anwendung der Formeln
AAC = CR * P + AOC - CR * R * PW
bzw. RFR = AAC / C
und entsprechend dem Berechnungsschema Anlage 2.32 in den (Tabellen-)Kalkulationsblättern Anlage 2.33, 2.34 und 2.35.
Bei Anwendung eines Tabellenkalkulationprogramms bedeutet in diesen Blättern:
"I" am Anfang einer Zeile = Input
"O" am Anfang einer Zeile = Output.
Zu den einzelnen Zeilen der Berechnungsblätter folgende Hinweise:
1. Basic Data:
1.1 Annual transport requirement C:
Die Jahrestransportleistung C ist aus den Berechnungsblättern "Transport Performance Characteristics" (siehe Anlage 2.12 bis 2.14) zu übernehmen.
1.2 Number of Ships NS:
Die Anzahl der Schiffe NS ist ebenfalls aus den vorgenannten Berechnungsblättern zu übernehmen.
2. Investment Costs per Ship:
2.1 Construction cost PC:
In der praktischen Wirtschaftlichkeitsrechnung sind die erzielbaren Baupreise, aber nicht kalkulierte Baukosten einzusetzen.
Für unser Berechnungsbeispiel entnehmen wir dafür die Preise als Funktion der Tragfähigkeit DW und der Geschwindigkeit VTL (siehe Anlage 2.26, 2.27 und 2.28) aus dem Diagramm "Schiffspreise 1994, Bulk Carrier, Japan/Korea" (siehe Bild 2.31), das u.a. auf der Grundlage von Marktinformationen (Fernleys Review) erstellt wurde. Bei Fehlen geeigneter Marktinformationen muß man eigene Kostenkalkulationen/-schätzungen vornehmen und diese je nach Schiffstyp auf Marktpreisniveau korrigieren (siehe hierzu auch unter Abschnitt 1.5).
Bild 2.31: Schiffspreise 1994, Bulk Carriers, Japan/Korea
2.2 Incidental cost PI:
Baunebenkosten entstehen dem Reeder u.a. durch:
- Zeichnungsprüfung
- Bauaufsicht
- Erstausrüstung des Schiffes mit Inventar, Reserveteile,
Schmierölerstfüllungen etc. soweit diese nicht Bestandteil
der Werftlieferungen sind
- Zwischenfinanzierung, wenn die fälligen Zahlungsraten lt.
Bauvertrag von der Kreditauszahlung der Bank abweichen
- eventuelles Disagio bzw. Agio und andere Finanzierungskosten wie Kreditgebühren etc..
In unserem Berechnungsbeispiel nehmen wir an:
PI = 0,05 * PC + 500.000 (in US$)
2.3 Invested capital P:
Ergibt sich als Summe aus PC und PI.
2.4 Residual value R:
Den Restwert (durch Verkauf oder Abwrackerlös) nehmen wir mit
R = WLS * 150$
an. WLS (Leerschiffsgewicht) aus den Berechnungsblättern "Approximative Design Characteristics" (Anlage 2.26, 2.27 und 2.28).
2.5 Interest rate p.a. i:
Für unser Berechnungsbeispiel nehmen wir einen Kalkulationszinsfuß von 10% als Mindestrendite auf das eingesetzte Kapital an (als Dezimalbruch einsetzen!). Dieser Zinsfuß würde auch heutige Finanzierungszinssätze voll abdecken.
2.6 Economic life N:
Die Normallebensdauer eines Schiffes - bedingt auch durch die heutige Technologie- und Vorschriftenfortschrittsgeschwindigkeit - kann nur noch mit ca. 20 Jahren angesetzt werden. Trotzdem gibt es aber auch noch Schiffe, die sind 30 Jahre und älter.
In unserem Beispiel rechnen wir mit einer wirtschaftlichen Lebensdauer von 20 Jahren.
2.7 Capital recovery factor CR:
Nach Formel in Abschnitt 2.1.2
2.8 Present worth factor PW:
Nach Formel in Abschnitt 2.1.2
2.9 Annual cost of capital recovery ACCR:
Wird ermittelt nach der Formel
ACCR = CR * P - CR * R * PW
und stellt den durchschnittlichen jährlichen Kapitalwiedergewinnungsanteil dar.
Dabei wird - erlaubtermaßen - vereinfachend unterstellt, daß das Investitionskapital P in einer Summe bei Lieferung der(des) Schiffe(s) bezahlt wird, daß die Schiffe gleichzeitig geliefert werden und daß die Kapitalwiedergewinnungszeit gleich der wirtschaftlichen Lebensdauer ist.
3. Annual Operating Costs per Ship:
3.1 Fuel Consumption Estimate:
3.1.1 Necessary power PBN:
Ist den Berechnungsblättern "Approximative Design Characteristics" (Anlage 2.26, 2.27 und 2.28) zu entnehmen.
3.1.2 Specific fuel consumption SFC:
Für Zweitakt-Kreuzkopfmotoren mit Schwerölbetrieb - wie in unserem Beispiel angenommen - kann mit einem spezifischen Treibölverbrauch von ca.170 g/kWh = 0,17 kg/kWh gerechnet werden.
3.1.3 Sea time per round trip TS:
Ist den Berechnungsblättern "Transport Performance Characteristics" (Anlage 2.12 bis 2.14) zu entnehmen.
3.1.4 Number of round trips per annum RT:
Wie 3.1.3
3.1.5 Fuel addition factor FAF:
Hierdurch soll der zusätzliche Treibölverbrauch für den Hilfsbetrieb während der Reise (Wellengenerator und Abgaskessel angenommen) und während der Hafenzeiten(Diesel-Generator-Aggregate und Hilfskessel angenommen) abgedeckt werden.
Außerdem zur Rechnungsvereinfachung der höhere Preis für das Verbrennen von Marine-Diesel-Öl im Hafen.
In unserem Beispiel nehmen wir für den Hilfsbetrieb während der Reise und im Hafen einen Multiplikator
FAF = 1,1
an.
3.1.6 Fuel consumption FC:
Der jährliche Treibölverbrauch wird vom Programm nach der Formel
FC = PBN * SFC /1000 * TS * RT * FAF
ermittelt.
3.1.7 Specific fuel price SFP:
Der Schwerölpreis wird in unserem Beispiel mit
SFP = 120 $/t
eingesetzt.
3.2 Basic Operating costs:
3.2.1 Crew cost:
Die Besatzungskosten enthalten u.a.
- Heuern der Besatzung
- Urlaubs- und Freie-Tage-Vergütungen
- Reederbeiträge zur Sozialversicherung
- Krankenheuern und Auslandskrankenversicherung
- sonstige soziale Leistungen
- Reisekosten der Besatzung
- amtliche Musterungsgebühren
- Proviant
- Frischwasser (sofern keine Borderzeugung)
- Apotheke.
Da wir davon ausgehen, daß beim Schiffsgrößenrahmen unseres Beispiels alle Schiffe gleich große Besatzungen erhalten, setzen wir bei allen Versionen A.1 bis C.3 unter Annahme von Niedriglohnbesatzung einen einheitlichen Schätzwert pro Jahr von
1.000.000 US$
ein.
In praktischen Fällen muß diese Kostenposition in Abstimmung mit dem Reeder eingehender kalkuliert werden, da die Besatzungskosten ganz erheblich - je nach Flagge und Nationalität der Besatzungsangehörigen - differieren können.
3.2.2 Maintenance and repair:
Hierbei handelt es sich um Wartungs- und Reparaturkosten externer Art (Werftleistungen etc.) sowie um Reserveteilkosten. Wartungs- und Reparaturarbeiten der Besatzung sind ja durch die Heuern Pos.3.2.1 gedeckt.
Angenäherte jährliche Wartungs- und Reparaturkosten werden üblicherweise als Prozentsatz des Baupreises des Schiffes ausgedrückt (üblich: ca. 2 bis 3%), wobei Kostenspitzen in den Jahren der Klassebesichtigungen und steigende Kosten mit fortschreitendem Schiffsalter bei der Annuitätsmethode auf alle Jahre gleichmäßig umgelegt werden, d.h. wir rechnen mit einem Durchschnittswert.
In unserem Beispiel arbeiten wir mit 2,5% d.h.
0,025 * P
3.2.3 Stores and supplies:
Die Ausrüstungskosten enthalten u.a. Kosten für "Verbrauchsmaterial" wie:
- Farben
- Reinigungsmittel
- Ersatzbeschaffung von Werkzeugen und Inventar (z.B. Trossen,
Wäsche, Geschirr etc.).
Die Höhe der jährlichen Kosten ist erkennbar abhängig von verschiedenen Faktoren (Schiffsgröße, Maschinenleistung, Besatzungszahl, Qualitätsanspruch etc.). Vereinfacht rechnen wir in unserem Beispiel mit 0,5% des Schiffspreises d.h. mit
0,005 * P
3.2.4 Insurances:
Die Versicherungskosten decken u.a. ab:
- Kaskoversicherung
- Protection & Indemnity (P&I)
- Ladungsversicherung
- sonstige Eventualversicherungen.
Die Kostenhöhe ist im wesentlichen direkt bzw. indirekt Schiffspreis-abhängig (ca. 1 bis 2%).
In unserem Beispiel rechnen wir mit 1,5% des Schiffspreises d.h. mit
0,015 * P
3.2.5 Overheads and miscellaneous:
Gemeinkosten und Verschiedenes, d.h. insbesondere die Verwaltungskosten der Reederei, sind sehr von den Gegebenheiten der Reederei abhängig.
In unserem Beispiel nehmen wir an, daß jede Flottenzusammensetzung jährlich 500.000 US$ tragen muß, d.h. für jedes Schiff setzen wir ein
500.000 US$ / NS
3.3 Voyage Costs:
3.3.1 Fuel oil:
Die jährlichen Treibölkosten werden ermittelt durch Multiplikation der o.a. Werte
FC * SFP
3.3.2 Lubricating oil:
Die jährlichen Schmierölkosten ermittelt das Programm durch Annahme von 10% des Treibölpreises.
3.3.3 Port and canal:
Hafengebühren für Hafenzugang, Lotsen, Schlepper, Liegeplatz und weitere Dienstleistungen wie auch Kanalgebühren incl.
Dienstleistungen werden üblicherweise auf der Grundlage der Vermessung des Schiffes erhoben. Für die Ermittlung dieser Kosten gibt es Handbücher und EDV-Datenbanken, die die Einzelheiten für fast alle Häfen der Welt enthalten.
Da bei unserem Beispielschiffstyp die Bruttovermessung als ungefähr proportional zum Deplacement angenommen werden kann, rechnen wir mit jährlichen Hafen- und Kanalkosten von
DISPL * 0,5 US$ * RT
Da in unserem Beispiel weder die Reiseroute noch die Häfen festgelegt wurden, hat die vorgenannte Annahme nur fiktiven Charakter.
3.3.4 Agent:
Die jährlichen Agenturkosten für die Betreuung der Schiffe im Lade- und Löschhafen in unserem Beispiel grob angenommen mit
RT * 4.000 US$
3.4 Cargo Handling Costs:
Da wir in unserem Beispiel einen Chartervertrag auf f.i.o.-Basis (free in and out) annehmen, gehen die Kosten für Be- und Entladung nicht zu Lasten des Reeders. Also setzen wir für beide Häfen 0 ein.
3.5 Annual Operating Costs AOC:
Werden durch Summierung der vorstehenden Betriebskostenpositionen 3.2.1 bis 3.4 ermittelt.
Die jährlichen Betriebskosten stellen den durchschnittlichen Aufwand über die Gesamtlebenszeit des Schiffes dar, jedoch auf dem Kostenniveau des ersten Jahres, d.h. eine Kostensteigerung wird nicht berücksichtigt. Für die Feststellung der wirtschaftlich vorteilhaftesten Version bei Vergleich mehrerer Varianten ist dies akzeptabel.
4. Economic Results (All Ships):
4.1 Average annual costs AAC:
Wie eingangs erwähnt, werden die durchschnittlichen jährlichen Kosten nach der Formel
AAC = CR * P + AOC - CR * R * PW
bestimmt.
In unserem Beispiel addieren wir ACCR (Pos.2.9) und AOC (Pos.3.5) und multiplizieren die Summe mit NS (Pos.1.2).
Die sich ergebenden Gesamtkosten AAC müssen mindestens durch jährliche Einnahmen gleicher Höhe gedeckt sein, wenn die Investition wirtschaftlich vorteilhaft sein soll. Bei dieser Beurteilung muß aber bedacht werden, daß durch die Vereinfachungen bei der Berechnung Ungenauigkeiten das Ergebnis beeinflussen.
Wie schon früher gesagt, ist die in unserem Beispiel gewählte Annuitätenmethode zum Vergleich mehrerer Alternativen untereinander geeignet, jedoch weniger zur genauen Beurteilung der Wirtschaftlichkeit einer Investition.
Beim Vergleich der jährlichen Gesamtkosten AAC mehrerer Alternativen ist darauf zu achten, daß die Transportleistung der Alternativen gleich groß ist!
4.2 Required freight rate RFR:
Die (mindest-)erforderliche Frachtrate pro Tonne Ladung ermittelt das Programm wie folgt:
RFR = AAC / C
Auch hierfür gelten die ergänzenden Bemerkungen unter Pos.4.1, jedoch mit der Abweichung, daß bei Vergleich der RFR mehrerer Alternativen die Transportleistung aller Alternativen nicht unbedingt gleich groß sein muß.
4.3 Invested capital P:
Wir multiplizieren das investierte Kapital P (Pos.2.3) mit der Anzahl der Schiffe NS (Pos.1.2).
Diese Position ermöglicht uns, die Alternativen nach dem Kapitaleinsatz zu vergleichen.
4.4 Fuel consumption FCT:
Wir multiplizieren den jährlichen Treibölverbrauch des einzelnen Schiffes FC (Pos.3.1.6) mit der Anzahl der Schiffe NS (Pos.1.2).
Hierdurch können wir diejenige Alternative ausfindig machen, die den geringsten Treibölverbrauch hat (Minimierung der Resourcennutzung und der Umweltverschmutzung).
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